Das Blutopfer für die Mobilität

Das Blutopfer für die Mobilität (Falter) von Thomas Rottenberg, 13.08.2019
Der Tod zweier Kinder in einem Fahrradanhänger wirft – wieder einmal – eine Frage auf: Wieso sieht die Politik das Auto immer noch als das Maß aller Dinge?

In Wirklichkeit ist es ganz einfach. „Fahren auf Sicht“ nennt es die Straßenverkehrsordnung. Das wird auch jedem Fahrschüler eingebläut. Und falls jemand Paragraf 20 der Straßenverkehrsordnung (StVO) nicht versteht, erklärt der Oberste Gerichtshof (OGH), wie er zu lesen und zu befolgen ist: „(…) Fahren(…) auf Sicht bedeutet, dass ein Fahrzeuglenker seine Fahrgeschwindigkeit so zu wählen hat, dass er sein Fahrzeug beim Auftauchen eines Hindernisses rechtzeitig zum Stehen bringen und zumindest das Hindernis umfahren kann. (…) Diese Pflicht besteht auch auf Freilandstraßen. Fährt ein Kraftfahrer bei Dunkelheit mit Abblendlicht, dann hat er (…) grundsätzlich mit einer Geschwindigkeit zu fahren, die ihm das Anhalten (…) innerhalb der Reichweite des Abblendlichts gestattet.“

Doch als vorletzte Woche ein 60-jähriger Wiener in der Dämmerung mit seinem Pkw nahe Wien einen Fahrradkinderanhänger mit zwei Kleinkindern so heftig rammte, dass Anhänger und Insassen samt Zugfahrzeug und Radfahrerin 15 Meter in ein Feld katapultiert wurden und die beiden Kinder ums Leben kamen, gaben Medien und Autolobby umgehend die Debattenrichtung vor: Wie gefährlich sind Fahrradanhänger? Wie unverantwortlich ist es, Kinder damit zu transportieren? Wie kann man solche Unfälle vermeiden? Der Lösungsansatz kam postwendend: Die FPÖ stellte die Forderung nach einem Verbot von Fahrradkinderanhängern (und auch gleich Lastenfahrrädern) in den Raum. Verkehrsminister Andreas Reichhardt (FPÖ) kündigte an, die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu Kinderbeförderung auf dem Rad unter die Lupe zu nehmen. „Um den Schutz der Kinder im Straßenverkehr bestmöglich gewährleisten zu können“, sehe er „Handlungsbedarf“. Auch bei E-Bikes.

Die Schlüsselbegriffe der Aussendung waren Textelemente wie „möglicherweise zu wenig umsichtiger Fahrstil“ der Radfahrer per se: So funktioniert Framing. Reichhardt wurde überall zitiert. „Fahren auf Sicht“ kam nirgendwo auch nur am Rande vor.

Medial ebenso wenig wie vonseiten der Verkehrssprecher anderer Parteien. Im Autofahrerland Österreich nennt man bestimmte Probleme lieber nicht beim Namen.

Doch abgesehen von der Rechtslage und der (nicht abgeschlossenen) Analyse dieses einen Unfalls gibt es Unfallzahlen. Statistiken. Diese sind eindeutig: Zwischen 2000 und 2018 kamen in Österreich 305 Kinder bei Verkehrsunfällen ums Leben. 151, also die Hälfte, davon im Auto. Ein Drittel als Fußgänger. Neun Prozent auf dem Rad.

Die Zahlen stammen vom Grazer Forschungszentrum für Kinderunfälle. Dort werden seit 30 Jahren tödliche und schwere Kinderunfälle erfasst. Anlässlich der jüngsten Tragödie wertete man auch die (verfügbaren steirischen) Fahrradkindertransport-Unfallzahlen aus. Von 2004 bis 2018 waren 19 transportierte Kinder nach Radunfällen in Graz behandelt worden. Elf waren im Kindersitz, sieben im Anhänger und eines im Lastenrad gesessen. Verkehrsunfall war exakt einer dabei: eine Kollision zwischen Radfahrern. Bei den 19 Fällen gab es einen gebrochenen Unterarm und eine Gehirnerschütterung. Dem politisch-medialen Framing und dem „Narrativ“ ist derlei egal: Der Kindertransport auf dem Rad ist gefährlich. Fahrlässig. Unverantwortlich. Und aus.

Von der Faktenlage lässt sich da kaum jemand irritieren. Auch nicht von anderen Fragen. Etwa der, welche verkehrs- oder gesellschaftspolitischen Begleitmaßnahmen den an sich eben sicheren Transport per Rad auch in der kollektiven Wahrnehmung positiv besetzen könnten. Nicht zuletzt im Zuge von Ressourcen- und Klimadebatten.

Unmittelbar nach dem Unfall verdichtete Klaus Robatsch vom Kuratorium für Verkehrssicherheit das auf einen einfachen Satz: „Wollen wir verkehrsoptimierte Kinder – oder kinderoptimierten Verkehr?“

Kinder, so der Leiter der Verkehrssicherheitsforschung des KfV zum Falter, stünden da pars pro toto. Also auch für Ältere, Schwächere oder Ängstlichere. Für Familien, die nicht zwei Autos wollen oder sich leisten können, um Kinder zur Schule oder nur in den Nachbarort zu bringen. Kurz: für den Vorrang von Menschen und die Abkehr vom Primat des Automobils.

Doch das Infragestellen des jahrzehntelang Sankrosankten beginnt früher als bei der Frage, wieso Gemeinde, Land und Bund bei der Schnellfahraufwertung der Unfallstraße vor wenigen Jahren das Wort „Radweg“ nicht einmal andachten. Das Mindset „Auto first“ beginnt viel früher. Etwa im kollektiven Ignorieren von Regeln – und seiner amtlichen De-facto-Akzeptanz.

So dokumentierte etwa die niederösterreichische Gemeinde Hennersdorf von November 2018 an vier Monate lang Geschwindigkeiten in zwei Tempo-30-Zonen: 88 Prozent fuhren signifikant zu schnell. Auch Tempo 50 wird im Wohngebiet nicht ernst genommen. An einer von zwei 50er-Messstellen war jedes zweite Fahrzeug zu schnell. Dass im Ortskern dann „nur“ 17 Prozent rasten, galt schon als Erfolg.

Kein Wunder. Schließlich wird das systematische Gefährden anderer nicht als Problem wahrgenommen – oder gar geahndet. Verkehrsstrafen sind in Österreich vergleichsweise spottbillig. Außerdem liegen die Messtoleranzgrenzen in Österreich bei zehn Prozent. „Auch danach wird meist erst ab 15 km/h darüber gestraft“, moniert Markus Gansterer vom VCÖ. In der Schweiz ist das anders. Dort gilt der gemessene Wert. Strafen spürt man: „Die Schweiz hat halb so viele Verkehrstote wie Österreich.“

Freilich verhindert Nichtrasen keinen Unfall, wenn der Blick nicht auf der Fahrbahn ist. 20 Jahre nach der Einführung des Handyverbots am Steuer beweist das nicht bloß die Alltagsempirie, sondern auch die Statistik: Vier von zehn Verkehrsunfällen haben Ablenkung als Ursache. Fünf Sekunden Lesen oder Tippen bedeuten bei 50 km/h 70 Meter Blindflug. Das Unfallrisiko verdreiundzwanzigfacht sich – sogar wenn (theoretisch) ohnehin „auf Sicht“ gefahren wird. Das geringe Strafmaß (offiziell 50, meist aber 20 Euro) und die Unwahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, schaffen ein Klima des fehlenden Problembewusstseins.

Kein Wunder, dass der VCÖ Handytelefonieren gerne als „Vormerkdelikt“ sähe: Wer öfter mit Handy am Ohr oder in der Hand erwischt wird, riskiert den Schein. Das Ministerium winkt ab: Bei 150.000 Handy-Organstrafen (2018) wären Anzeigen „nicht administrierbar“. Auf Deutsch: Politik und Verwaltung gehen vor der Selbstverständlichkeit des Regelbruchs in die Knie.

Sicher: Mit den toten Kindern im Radanhänger hat das ursächlich nichts zu tun. Aber Mosaiksteine ergeben in Summe ein Bild. Hier das, das wir als „Verkehr“ in uns tragen. Daher gilt es zu akzeptieren: Unfälle „ereignen sich“ eben. Passivformulierungen stehen in Nachrichten für Schicksalhaft-Unabänderliches: Tote Kinder sind eben Teil der Mobilitätskalkulation einer Gesellschaft.

Aber sind sie das wirklich? 1972 starben in den Niederlanden 3200 Menschen im Verkehr. Darunter 400 Kinder. Unter dem Motto „Stoppt den Kindermord“ formierte sich da landesweiter, nachhaltiger Widerstand.

Die Politik reagierte: Das Auto wurde vom Maß aller Dinge zum Werkzeug umdefiniert. Wo es störte, schädigte oder gefährdete, wurde seine Bewegungs-, aber auch seine Herumstehfreiheit rigoros eingeschränkt – zugunsten anderer Mobilitätsformen.

Die Folge davon sind nicht bloß Radwege in Stadt und über Land, sondern signifikant weniger Verkehrstote: 680 waren es 2018. Freilich: Auch Österreich senkte seinen „Blutzoll“ von 3000 auf 414. Doch die Niederlande haben doppelt so viele Einwohner. Kommen in Österreich auf 100.000 Einwohner jährlich 5,2 Verkehrstote, sind es in den Niederlanden 3,8.

Vor allem aber denkt und lebt man Verkehr dort anders: Nach einer – der bis dahin ersten – tödlichen Kollision zwischen einem Auto und einem Kinder-Radanhänger den Transport von Kindern auf dem Rad per se zur Diskussion zu stellen mutet für Oranjes heute nachgerade absurd an. Denn man hat dort bereits vor 40 Jahren das wahre Problem gesehen und benannt. Mit einem Namen, der weder Schönreden noch Ausweichen zulässt: „Stoppt den Kindermord!“